1ª Parte

El padre del Escarabajo

Ferdinand Porsche, creador del Auto más vendido del mundo, invirtió la mayor parte de su esfuerzo, de su genio y casi los mejores años de su vida persiguiendo su ideal y coronándolo con logro. Ferdinand Porsche nació el 3 de septiembre de 1875, en Maffersdorf rechts der Niesse.

La electricidad era algo novedoso y Porsche se sentía atraído a ella, y comienza como aprendiz a los 15 años de edad El 18 de abril de 1894 sale de Maffersorf con una recomendación para Bela Egger, dueño de la Compañía Eléctrica Unida, donde a los 4 años le otorgan la responsabilidad del taller experimental; después del trabajo se las arreglo par entrar ilegalmente como escucha en la Universidad técnica, donde además se introducía de contrabando en las bibliotecas. Porsche crea un total de 380 diseños, incluyendo el del Volkswagen; pero la ambición de Porsche era crear el automóvil eléctrico y no era el único.

Porsche diseño el motor eléctrico para que accionara el interior del collar de una rueda, colocando la energía precisamente en donde se requería, pero este primer diseño le fue robado en las oficinas de Egger; sin embargo Porsche tenía algo mejor, produjo para Ludwig Lohner, propietario de una compañía de carruajes, en Viena Florisdorf, quien lo contrató como su diseñador en 1898.

Basándose en este principio, Porsche construyó el Porsche-Lohner Chaise, que era capaz de viajar 80 kilómetros sin necesidad de recargar sus baterías. Ambos decidieron que fuera precisamente el joven Maffersdorf quien llevara el Porsche-Lohner a la gran Exposición de París de 1900, donde se llevo el premio ganador a los 25 años de edad. Su siguiente paso fue desarrollar un nuevo auto, combinando un motor a gasolina con un motor eléctrico, a lo que llamó un carro "Mixto". Su motor de gasolina generaba la energía, que alimentaba al motor eléctrico que accionaba finalmente las ruedas. Lo apodaron el carro "Tía Eulalia". El auto tuvo mucho éxito y Porsche se dirigió a las plantas para hacer más carros, lamentablemente Ludwig Lohner estaba indeciso y no quiso invertir más en la construcción de diseños más avanzados y fue justo cuando Porsche recibió una tentadora oferta para unirse a Austro-Daimler.

Para 1905 el nombre de Ferdinand Porsche ya era célebre, Austria le concedió el Premio Peotting ese año, señalándolo como el hombre que a la edad de 30 años había realizado la más grande contribución a la industria automotriz de la nación. Porsche continuó con sus diseños y en 109 Porsche participa en su primer evento importante la carrera de Prinz Heinrich. Para el evento de 1910 Porsche diseño un carro verdaderamente notable el "Prinz Heinrich-Wagen"con motor de 80 caballos de fuerza, alcanzaba una velocidad de 145 km/h, con forma aerodinámica, Porsche que había conducido personalmente el carro guía, fue premiado por Franz-Joseph. Austro-Daimler sabía que bajo tales circunstancias, Porsche iba a querer mayores recursos financieros para llevar a delante el diseño, pero el diseñador fue requerido para ayudar a su país, ya que era el año 1911, y Europa había comenzado a armarse. Muy pronto Porsche se vio construyendo aviones y dirigibles, equipados con motores potentes y ligeros, logrando así grandes diseños y recibiendo el título honorario de Doctor en Ingeniería.

Poco después de la Primera Guerra Mundial se le ocurrió a Porsche la idea de un carro pequeño para todos, su célebre auto del pueblo (Volkswagen, en alemán). Sin embargo Alemania y Austria descartaban al público en general y desde luego a los trabajadores, como compradores potenciales, el automóvil era considerado un producto exclusivo para las clases privilegiadas. La junta de directores de Austro-Daimler razonó que muchos austriacos seguirían queriendo automóviles grandes y vistosos, punto que Porsche no ponía en duda pero que percibía que el mercado se encontraba demasiado limitado y consideraba cortos de visión a aquellos que no compartían su punto de vista. Pero aún así Porsche se dedicó a diseñar automóviles grandes y caros.

Años más tarde Porsche volvió a presionar sobre su idea de un carro chico para el hombre común, pero fue rechazada por los directivos ya que pudiera resultar demasiado costoso y que no dejara ninguna ganancia. El razonamiento de los ejecutivos parecía acertado, sólo que la población en general hizo más que sólo sobrevivir, muchos de ellos prosperaron, y sólo éstos, los prósperos, siguieron siendo el corazón del mercado automotriz. Porsche dejó la idea nuevamente y comenzó a planear la construcción de una versión modificada de los modelos Stuttgart y Mannheim de tamaño mediano de la compañía. Porsche fue despedido de la compañía después de que se demostró que los autos no arrancaban en clima frío, enojado se fue y se le unió a Steyr, que había cambiado de la producción de armas a la de carros, pero después de un tiempo éste se había derrumbado en cuestión financiera y Porsche tuvo que dejarlo para luego él abrir su propio taller el 1º de enero de 1931 en Stuttgart.

El primero en contratar los servicios de la empresa de Porsche, fue la Compañía de Autos Wasderer, para la cual Porsche entregó el diseño y los prototipos de un automóvil de precio medio de seis cilindros, y otro de un carro más grande de ocho cilindros. Posteriormente Porsche desarrolló la suspensión automotriz, que resultaría ser una característica radical para el Volkswagen. Porsche pensó que las hojas y los resortes helicoidales no daban resultados satisfactorios. La solución fue el sistema de suspensión con barra de torsión, lo que probó ser una nueva invención importante

Normalmente las reuniones de Porsche para diseñar un auto con sus colaboradores eran cortas, pero en esta ocasión fue todo lo contrario, los dibujos de su diseño para el auto pequeño eran radicales y mostraban un carro con un aspecto raro, nada parecido a lo usual. El cofre caía hacia el frente con una curva carente de gracia, hacia la defensa delantera. El parabrisas era vertical, lo que le quitaba cualquier aspecto aerodinámico a la línea del carro; la línea del techo con un ángulo tan agudo, parecía no permitir mucho espacio para la cabeza de los pasajeros de la parte posterior, y la ventana posterior, al parecer no iba a aportar mucha visibilidad, puesto que estaba en una posición muy alta. Aquello parecía un "escarabajo", el auto iba a llevar un pequeño motor de 26 caballos de fuerza enfriado por aire, montado justo encima del eje posterior, porque en esta posición, el motor más barato, y de menor potencia podría aportar el torque de forma más directa a las llantas posteriores. Además, la colocación del peso del motor sobre las ruedas traseras permitiría mejorar la tracción y contrarrestar el efecto del peso tan ligero del carro.

Porsche decide el enfriamiento por aire, ya que al mismo tiempo que reduciría el peso, eliminaría el mayor costo de las camisas de agua alrededor de los cilindros de los motores enfriados por líquido. Además un motor enfriado por aire no necesita de agregar un anticongelante en invierno, y podría cruzar desiertos o tierra suelta sin parar, o subir caminos montañosos, sin sobrecalentarse; e insistió que su nuevo carro estaría equipado con un sistema de suspensión independiente en las cuatro ruedas, utilizando las barras de torsión que acababa de inventar, pero que aún no había perfeccionado.

Porsche dio un plazo de 90 días a sus diseñadores para terminal el trabajo, mientras tanto, envió algunos mensajeros a la industria automotriz, esperando encontrar un patrocinador; lamentablemente nadie se interesó y justo cuando Porsche dio la orden de detener el proyecto que había consumido todo el dinero con el que contaba, Neumeyer se enteró de su diseño ya que necesitaba desesperadamente un producto nuevo, pero al ver el diseño de Porsche le hizo muchas modificaciones, como sistema de enfriamiento, además la camisa de agua ayudaría a amortiguar el ruido del motor, apuntaba Neumeyer. Porsche accedió ya que era el único que patrocinaría su diseño. La fábrica de Neumeyer se encargaría de hacer los motores de las cajas de velocidades para tres prototipos (dos sedanes y un convertible). Las carrocerías se iban a construir en carrocerías Reutter de Stuttgart, bajo la supervisión de Porsche, hechas completamente de acero.

Los desastres fueron muy continuos, una ocasión el aceite de los motores comenzó a hervir, cuando los autos no habían recorrido mas que 10 km. La elevada temperatura provocó que los pistones de dos prototipos quedaran soldados a las paredes de los cilindros, de tal forma que muy pronto las pruebas se suspendieron y tuvieron que hacerse diversas modificaciones. Una vez que estuvieron listos los carros, los dientes de los engranes comenzaron a despedazarse, y nuevamente, todo tuvo que detenerse para reparación; finalmente después de mil reparaciones Porsche pensó que los Volksautos estaban listos para las pruebas de alta velocidad y larga distancia. Durante una prueba en carretera uno de uno de los autos comenzaron a salir disparadas esquirlas de metal, finalmente el vehículo se derrumbo sin remedio sobre una de sus llantas delanteras,; las barras de torsión de Porsche no habían soportado el esfuerzo, una detrás de la otra, todas las barras se fueron venciendo.

Los problemas causaron que el entusiasmo y el dinero de Neumeyer comenzaran a flaquear. Le pagó 85,000 marcos alemanes a Porsche y le permitió conservar uno de los prototipos. Decepcionado, Porsche consideró una propuesta de Rusia y asistió a las negociaciones, donde le ofrecieron una lujosa residencia y una pequeña villa en Crimea para él, su familia y todo su equipo de trabajo, además de tener carta blanca para operar a su antojo. Los rusos mostraban gran interés por el carro chico anhelado por Porsche, e incluso le mostraron algunos planos preliminares de su propio diseño. A pesar de todas las ofertas y de lo impresionado que quedó por las mismas, Porsche no la acepto ya que ello implicaba romper con todos los lazos que lo unían a su patria y se sentía demasiado viejo como para resistir un cambio de esa naturaleza.

Antes de que terminara 1932, se presento otro cliente interesado en el Volksauto, era Fritz von Faldenhayn, jefe de la fábrica NSU de Alemania. Nuevamente los carros de aspecto extraño fueron construidos en Stuttgart, esta vez los motores fueron construidos en la fábrica de NSU, bajo la supervisión de Ferry Porsche, hijo de 21 años de Ferdinand, quien comenzaba los pasos de su padre y posteriormente llegaría a la cabeza de la compañía Porsche de Stuttgart. De la planta, salieron 3 prototipos, los cuales fueron probados y se desempeñaron satisfactoriamente.

La carrocería era ahora un poco mejor proporcionada, los faros se habían incorporado a la salpicadera, y lo más importante, Porsche había convencido a Von Falkenhayn de probar con un motor enfriado por aire, sólo que esta vez tenía cuatro cilindros recostados sobre un lado, dos de ellos en posición opuesta a los dos restantes; en forma muy parecida al motor para avión de 1912 de Porsche. Dicho motor constaba de un ventilador grande para impulsar el aire de enfriamiento por entre los cilindros. Alcanzaba los 116 km/h sin tener siquiera la amenaza de sobrecalentarse, sin embargo seguía presentándose el viejo problema de las barras de torsión.

Aún así el jefe de NSU hizo los arreglos para comenzar a fabricarlo, mientras Porsche renovaba sus bríos para retirarle el polvo a su Escarabajo.