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Volkswagen en manos de los InglesesA finales de la Segunda Guerra Mundial, la fábrica cobraba vida nuevamente, con un nuevo nombre, "Fábrica de Automotores de Wolfsburg" Fueron dos ofíciales británicos los puntos clave para el resurgimiento del Volkswagen, "el Mayor Hirst y el Coronel Radclyffe"A mediados e 1945, los británicos recibieron la fábrica de manos de los estadounidenses, se apresuraron a sacar provecho de sus recursos, instalando un taller de reparaciones y mantenimiento para miembros de la REME (Royal Electrical and Mechanical Engineers, Cuerpo de Ingenieros Mecánicos y Electricistas del ejército inglés) en un local de la fábrica a la cual le dieron un nombre nuevo, "Wolfsburg Motor Works" y los pocos trabajadores alemanes que quedaron en la planta empezaron a reparar maquinaria, uno de los primeros coches de la posguerra fue enviado al cuartel general local del ejército británico, el cuál solicitó más vehículos Lo primero que hicieron los ingleses fue establecer un sistema de numeración de los distintos modelos para codificarlos; el antiguo KdF-Wagen era el Tipo 1, el Kübelwagen el Tipo 2 y el chasis del Kübel con la carrocería del KdF-Wagen era el Tipo 5. Un segundo número identificaba el tipo de carrocería: el 1 era el sedán, el 5 correspondía al descapotable, etc. Además había un coche de bomberos Kübelwagen, camionetas de reparto y remolques. La fabricación de los coches era muy difícil ya que hacían falta piezas y materias primas, sin embargo la producción aumentó durante los meses de junio, julio y agosto, hasta que se agotaron las piezas que quedaban; durante algún tiempo, Ambi-Budd todavía les proporcionó carrocerías Kübelwagen desde Berlín, pero el suministro cesó cuando Berlín pasó a formar parte del sector ruso. A finales de 1945 había unos 6,000 trabajadores en Wolfsburg procurando convertir aquel inmenso montón de escombros en una planta de fabricación de coches; la cantidad de trabajadores que había era positivo para el resurgimiento de la fábrica, pero también traía problemas, como el conseguirles comida y condiciones de vida por lo menos decente era difícil. Toda Europa se encontraba en la misma situación. La única manera de conseguir material era haciendo intercambios; lo que llevo a fabricar coches para intercambiarlos por materiales para fabricar más coches durante mucho tiempo. La producción se limitaba al Kübelwagen, para agosto del 45 apareció el Tipo 51, 713 remolques cubiertos (Tipo 93), 275 furgonetas de reparto cubiertas basadas en la carrocería sedán (Tipo 83), y otras 219 también cubiertas pero basadas en el Kübelwagen (Tipo 28); también 58 turismos normales del Tipo 11. Los primeros Escarabajos no
tenían ventanillas de ventilación, las cuales no aparecieron hasta 1952 en el
modelo de exportación; en la parte trasera aparecía la ventana trasera partida o
pretzel, con unas enormes rejillas de ventilación debajo; la tapa del motor
presentaba el clásico amoldamiento en forma de W y una combinación de luces de
freno y de matrícula. Las luces traseras, que iban a experimentar muchos cambios
a lo largo de la historia del Escarabajo, empezaron siendo redondas y muy
pequeñas. Los asientos eran sencillos, recubiertos con una funda de lana, y
ligeramente acolchados, los paneles de chapa de las puertas estaban cubiertos de
cuero, el volante era negro delgado, de tres radios con pulsador de claxon
central, situado delante del sencillo cuadro de mandos, que comprendía dos
paneles centrales den relieve; uno alojaba al cuenta kilómetros y el otro
llevaba sólo el logotipo de VW. En cuestión de motor, llevaban el de 1,131 cc de los Schwimmwagen, con un calibre de cilindro de 75 mm, una carrera del pistón de 64 mm y una relación de compresión de 5.8:1; el motor de 4 cilindros horizontales opuestos desarrollaba 25 CV de potencia a 3,000 rpm, el cuerpo central del motor formado por un cárter de dos piezas con cilindros de aletas, y por un árbol de levas montado en el centro, accionado por el cigüeñal de acero forjado, situado encima; el delco estaba conectado a través de un engranaje con el extremo del cigüeñal, mientras que el dínamo estaba montado en un soporte que formaba parte del cárter. A lo largo de 1945 se
debatió el tema de quién era en realidad el propietario de la fábrica, los
locales de Wolfsburg se habían ofrecido a los Aliados como parte de las
indemnizaciones de guerra, pero ningún país aceptó la oferta, ya que a nadie le
interesaba una fábrica semiderruida con maquinaria escasa y deteriorada además
de que a muchos no les convencía del todo el Escarabajo ya que lo consideraban
feo, ruidoso y raro. El único país que parecía interesarse fue la ex Unión Soviética en 1948, pero debido a que las relaciones Este-Oeste no eran muy buenas y la intención era devolver la fábrica a Alemania, la propuesta rusa fue negada. Sin embargo la planta no fue regresada a los alemanes sino hasta 1949, y gracias a los oficiales británicos sobrevivió. Hirst quería llega a producir 10,000 unidades anuales para 1946. Para 1947 la producción llegó a los 8,987 autos y fue en este mismo año en el que se incorporaron al coche las luces traseras de freno. El 1º de diciembre de 1948 es cuando Heinrich Nordhoff es nombrado director general de la empresa por el mayor Hirst y por su superior, el coronel Radclyffe, y los siguientes 20 años se caracterizaron por el grado de desarrollo y expansión, Nordhoff sustituyó el nombre de la fábrica "Wolfsburg Motor Works" por el de "Volkswagenwerk". La producción de ese año llegó a los 19,244 unidades, se redujo el porcentaje de unidades destinadas a las fuerzas de ocupación y la lista de espera llegaba a los 15,000 autos en Alemania y 7,000 más para el extranjero, sin embargo los autos no eran de buena calidad, pero se fueron mejorando. Para la primera mitad de 1949 la producción se triplicó y en mayo se fabricó el Volkswagen número 50,000 de la posguerra. El 6 de septiembre la fábrica fue devuelta a Alemania y así la Volkswagenwerk GmbH se convirtió en una sociedad anónima propiedad de la República Federal de Alemania, bajo el gobierno del Estado de la Baja Sajonia. Ferdinand Porsche ya no participa en el resurgimiento de la fábrica y eso se debió a que los Aliados pensaron que Porsche había colaborado mucho con Hitler al fabricar no sólo los autos, sino también armamento y otros artículos militares; fue sometido a interrogatorios por parte de las fuerzas Aliadas y a los 70 años de edad, tuvo que pasar 3 años encarcelado en un castillo a las afueras de Stuttgart, junto con Albert Speer. Luego de este tiempo se le permitió establecerse cerca de su taller en Gmünd, Austria. Por un pacto de rivalidad por parte de los fabricantes franceses, Porsche fue encarcelado de nueva cuenta, cuando conversaba en Alemania con los franceses acerca de construir su propia versión del Escarabajo y dos años más tarde se comprobó que era inocente de los cargos; esta ultima experiencia fue la que deterioró la salud de Porsche. Ferry Porsche ganaba muy
bien con el diseño de autos de carreras para la compañía Cisitalia y en
septiembre de 1950 Porsche contemplo la resucitada fábrica de Wolfsburg, cuando
estuvo platicando con Nordhoff y otros empleados acerca del futuro de la
compañía. Nordhoff siguió con la producción, todos los modelos Volkswagen están basado en el mismo diseño. Gracias a la ayuda de Karl Feuereissen, el especialista en mercadotecnia de Nordhoff, se logró establecer unos 200 concesionarios en Volkswagen, junto con otros servicios de refaccionarias y talleres en Alemania Occidental. Y el 1º de julio de 1949, fue cuando se presentó el primer modelo de exportación, en conjunto con dos nuevos Volkswagen cabriolés, las versiones del "Karmann" de 4 plazas y "Hebmüller" de dos. Aquí es cuando se recurre a un nuevo sistema de clasificación de versiones del Volkswagen:
El Hebmüller de dos plazas y
volante a la izquierda fue clasificado originalmente 14A pero no fue catalogado
como nuevo. Los mercados más importantes era Estados Unidos y Holanda. En 1950 la planta dio salida al VW número 100,000 y se abrió una nueva planta en Brunswick. A partir de ese año se dan una serie de modificaciones:
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